Audi e-tron vierde in Grote Mobiliteitstest

donderdag 25 april, 2019 Photo

Arjan de Putter van de EV Coöperatie heeft de nieuwe elektrische Audi e-tron onderworpen aan de Grote Mobiliteitstest. Een ‘verrassend maatpak’ zoals hij Audi’s nieuwe boreling noemt. Een échte Audi dus ook, maar in de test komt hij niet verder dan de vierde plek, achter de Tesla Model 3, Hyundai Kona en Tesla Model X.

De Audi e-tron is een grote SUV, van bijna vijf meter lang en bijna twee meter breed. De weegschaal wijst bijna twee-en-een-halve ton aan. Om die massa vlot in beweging te krijgen heeft ie twee elektromotoren aan boord die samen net iets meer dan 400 paardenkrachten leveren plus een overweldigend koppel van 664 Newtonmeters. Hij draagt dan ook met recht het Quattro-label. De e-tron is in de in de eerste plaats een Audi. De afwerking van echt alle details aan deze auto is subliem: dat varieert van het subtiele design van het digitale dashboard, de afwerking  van het interieur, de typische twee grote schermen boven de middenconsole, de fraaie lichtstrips in de deuren, de projectie van het e-tron logo op de grond als je het portier open zwaait. En ik ga nog even door: een fantastische voorbeeld is het openen en sluiten van de laadklep.  Dat is zo gebruikersvriendelijk en mooi afgewerkt. Echt helemaal top.

Deze Audi is ook nog eens voorzien met de optionele zijcamera’s in plaats van klassieke zijspiegels. Ik geef toe, even wennen, maar aan het einde van de dag, met een lage zon in de rug werd ik getroffen door een prachtig beeld van het verkeer achter me. Dat beeld was welhaast videokunst. Bij een normale spiegel was ik verblind geweest door de reflectie van de zon.

De Audi voelt als een maatpak, als een spiegel die jou de betere versie van jezelf laat zien. Dan kan het toch ook niet anders dan dat je in zo’n subliem stuk technologie een net zo sublieme aandrijflijn monteert? Dus zwaaien we nu bij deze de tot perfectie doorontwikkelde diesel- en benzinemotoren uit, net als de ongekend en haast onvoelbare DSG-techniek. Want er is iets veel beters: namelijk een geheel elektrische aandrijflijn!

Over de Grote Mobiliteits Test

Specificaties zijn allemaal leuk, maar wat presteert een elektrische auto in de praktijk? Daar draait de Grote Mobiliteitstest om. En die leidt soms tot verrassende uitkomsten, dat bleek weer bij de e-tron.

In deze test wordt een rit over de snelweg gedaan, van uit Deventer over de A1 naar Amsterdam. Via de A9 over de A2 naar Eindhoven en vandaar via de A50 weer terug naar Deventer. Het is een afstand van ongeveer 320 kilometer. En het doel is om deze afstand zo snel mogelijk af te leggen. Achterliggende gedachte: te snel rijden leidt er toe dat je eerder moet bijladen. En onderweg bijladen leidt tot een grotere reistijd.

Rijgedrag en informatievoorziening

400 pk daar moet je toch wat mee kunnen?! Om alle 400 paarden te laten trappelen dien je de bak in de Sportstand te zetten. Dat doe je door de schakelaar vanuit de D-stand nog een keer naar je toe te halen. Nogmaals naar je toe halen zet de bak weer in D en dan plaats je zo’n 80 paarden weer terug op de reservebank.

Met alle hens aan dek versnelt de e-tron in 5,7 seconden naar de 100 kilometers per uur. Indrukwekkend, zeker. Maar niet voor wie al gewend is aan de prestaties van een I-PACE (4,8 seconden) of een Model X (4,9 voor de 100D, tot een belachelijke 3,0 voor de Ludicrous Performance).

En om die massa zijwaarts te laten versnellen is ook een uitdaging. Hoewel er met de aanpak ‘langzaam de bocht in, snel eruit’ best te sturen valt met de e-tron, is dat niet het gebied waar zijn competenties liggen. Sterker nog, ik heb tijdens de testperiode nauwelijks de neiging gevoeld om het gaspedaal eens even door de vloer te trappen of om eens flink te hoeken. Da’s eigenlijk ook heel logisch: als je gaat sporten, trek je een trainingspak aan. Ga je naar een gala dan doe je dat in smoking. En als je moet presteren in een board room, dan is een maatpak doorgaans het meest geschikt.

De e-tron is het maatpak dat jou verwent en ontzorgt. Al die massa heeft namelijk ook een voordeel: oneffenheden in het wegdek, zoals verkeersdrempels, hebben een zeer beperkte invloed. De luchtvering strijkt dat weer heerlijk voor je glad.

Gasgeven en remmen kun je voor een groot deel ook aan Audi overlaten. De geteste e-tron herkende verkeersborden en paste de ingestelde snelheid in de cruise control daar op aan. En als je de navigatie hebt ingesteld, wordt de Audi op het juiste moment vertraagd zodat je met gepaste snelheid vloeiend de juiste afslag kunt nemen. Keerzijde op die voorsprong in techniek is dat de onderborden nog niet gelezen worden. Langs ’s heren wegen staan nog al wat borden met een snelheidsrestrictie bij nat wegdek. Als Audi dat nog wil verbeteren: graag. Want nu is het af en toe schrikken, gas bijgeven en dan de cruise control weer juist in stellen. En dat is overbodig gedoe en hard werken voor een heer van stand.

Een minpunt vind ik de manier van regeneren. Bij andere EV’s is het ‘one pedal drive’-principe langzaam maar zeker gemeengoed aan het worden. De Audi heeft een systeem met flippers die echter bij elke vertraging opnieuw bediend moeten worden. Zonder de flippers te gebruiken rolt de e-tron heel lang uit. Dat mag dan aansluiten bij de beleving van overstappende dieselrijders, het is ook een gemiste kans: bestaande EV-rijders zweren doorgaans bij het one pedal principe. Dat is namelijk veel relaxter. En past dus beter bij het concept van deze SUV.

Resultaat

De verwachtingen over de e-tron waren bij de start niet best: meerdere mensen attendeerden mij op een hoog verbruik van de e-tron en ook de e-tron zelf was bij de start niet optimistisch: het display gaf aan ongeveer 300 het maximaal haalbare was.

Ik had me daarom ingesteld om vlot door te rijden en na zo’n 260 kilometer even bij te prikken bij Fastned De Slenk. Dan kon ik meteen testen hoe de e-tron omgaat met de 175 kW-lader die daar staat. Tijdens de rit zag ik echter een gestaag dalend gemiddeld verbruik. Vanaf het wegrijden (direct na de reset van de boordcomputer) bedroeg dat zelfs 45 kWh/100 km. Onderweg daalde dat gemiddelde gestaag naar waarden van 25 kWh/100 km. Uiteindelijk klokte ik – zonder bij te laden – na 321 gereden kilometers af met een gemiddelde van 24,8 kWh/100 km. Op dat moment zat er nog 6% in de batterij en gaf het display aan dat er nog 22 kilometers over waren. Dat betekent een totale actieradius van 343 echte kilometers.

Onderweg heb ik consequent de maximum snelheid gevolgd (daar zorgt de automatische cruise control ook wel voor). Vlak na de start is de e-tron in een flinke file op de A1 beland. Voor de gemeten vertraging is de eindtijd met 20 minuten gecorrigeerd. Zijn testtijd komt dan op 3:11.

Als we kijken naar de concurrentie zien we dat de Model X (3:09) net wat sneller was. Het verbruik van de X was met 24,8 kWh/100 km exact gelijk aan dat van de e-tron. De I-Pace kwam tot een bereik van 314+21 is 335 kilometers. En een eindtijd van 3:25. Om de I-PACE zonder bij te laden de testrit te laten afronden, is langdurige met snelheden van rond de 100 km/h gereden. Dat verklaart én diens langere reistijd én het lagere testverbruik (23,7 kWh/100 km).

Categorie: Elektrisch rijden / Plug-in
Labels: Arjan de Putter, E-expeditie.nl, EV Coöperatie, Grote Mobiliteitstest